2019年９月時点のハブ（乗り継ぎ拠点）空港の航路図。
中部 →
大阪（関西） →
東京（羽田） →
成田 →
何かガ（蛾）みたい。曲線がちょっとカクカクしている。
中部国際空港は、北米、ヨーロッパ１－２路線ずつ。
関西国際空港は、とりわけチャイナの多くの都市と結ばれている。
ワールドワイ「度」は、
成田 ＞ 羽田、関西 ＞ 中部
羽田空港が国際空港化したといっても、まだまだ成田空港のほうがワールドワイド。
成田空港は今後、南東の芝山町にＣ滑走路を建設する予定。
※ 『成田空港の更なる機能強化』 → 成田空港の明日を、いっしょに
日本～アフリカ、中南米の直行便はほとんどない。
アフリカであれば中東経由、中南米であれば北米経由。
日本～サイパン、パラオの直行便がなくなってしまったのが残念。
追）サイパンは2019年11月、成田から直行便就航（スカイマーク）。
他に近年変わったのが、
ヌル・スルタン。
カザフスタンの首都がアスタナから改名。
追）2022年、再びアスタナへ
あとトルコのイスタンブールで巨大新空港が完成、運用開始。
アジア（近隣）のハブ空港は、
- タイワン トウエン（桃園）
- カンコク インチョン（仁川）
- チャイナ シャンハイ（上海） プードン（浦東）
ホンコン（香港）、シンガポールも世界有数のハブ空港だが、日本からやや遠い。
つい先日ペキン（北京）に巨大新空港ダイコウ（大興）が開業した。
いずれは世界一のハブ空港になるとみられるが、現時点では日本～ペキンの直行便は多くない。
ちなみにこの空港を設計したのは、東京・新国立競技場（幻）のザハ・ハディド氏（故人）。
ペキンは2022年冬の五輪開催地。
ハブ空港の共通点
以上のハブ空港で概ね共通している点は、
- 近郊にも空港があって、鉄道・バスで行き来できる。一方もしくは双方とも大都市
成田 ⇔ 羽田
中部 ⇔ 名古屋（小牧）
関西 ⇔ 伊丹、神戸
トウエン ⇔ タイペイ（台北）
インチョン ⇔ ソウル
シャンハイ プードン ⇔ シャンハイ ホンチャオ（虹橋）
- 滑走路、ターミナルを増設して巨大空港化
- 24時間運用
上記空港のうち成田空港のみ夜間飛行制限有り
海外への渡航は、首都圏であれば成田空港・羽田空港、関西圏であれば関西空港。
しかし、地方とりわけ九州・沖縄からだと場合によっては東京・大阪経由ではなくトウエン、インチョン、シャンハイ経由のほうが利便性が高い。
実際2000年代はそのような状況だったが、2010年、羽田空港の［再］国際空港化（Ｄ滑走路運用開始、新国際線ターミナル開業）以降、解消に向かった。
※ 1978年の成田空港開港以前、羽田空港は国際空港だった。
なお、神戸空港も国際空港化の議論がある。
日本の都市がトウエン、インチョン、シャンハイの衛星都市みたいになってしまうと具合が悪いが、この点さえ解消できれば、航空機の発着数や訪日外国人の数など無理に競って増やす必要はないだろう。
無理に競うと徒に巨大空港化したり、成田空港の夜間規制がなくなったり、羽田空港の飛行ルートに都心上空ルートが加わったり、…… 住環境悪化 。
そもそも成田空港・羽田空港を首都圏空港として一体化させようとしても成田 ⇔ 羽田は決して近くない。
あまりにも無理が多くなると根本から練り直さないと駄目だろう。
